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8号线11个车站主体封顶 院士来青为施工“把脉”

资料图

青岛新闻网6月16日讯(记者 孙志文 通讯员 姜永升)地铁8号线大年夜洋站-青岛北站区间下穿胶州湾,全长约7.9千米,此中海疆段5.4千米,陆域段2.5千米,为今朝海内最长地铁跨海地道。过海段需穿越9条总计1.47公里的破裂带,是海内第一条同时采纳矿山法、泥水盾构、TBM施工工法的海底地道。针对如斯繁杂的地质前提,且残剩的过海段施工安然风险越来越大年夜,6月16日,闻名地下工程专家、中国工程院院士陈湘生,中国勘察设计大年夜师史玉新等专家来青进行指示,为我市的地铁8号线过海段扶植“把脉”,钻研种种重难点技巧和施工问题的风险管控,为过海段顺利推收支筹谋策。

工程难点:地质繁杂排水要求较高

16日,地铁8号线过海段地道设计、施工规划专家咨询会举行。记者从会上懂得到,地铁8号线过海段除了区间长度长、高差大年夜、地道埋深较深的特征外,地道洞身主要位于强风化泥质粉砂岩、中风化火山角砾岩、轻风化凝灰岩等岩层,种种地质差异性大年夜,施工工法需赓续转换,难度大年夜;地道采纳“V”字型纵坡,施工从两侧最高点向海底低处功课,相较于通俗的地铁地道施工,对施工时代机器排水的要求异常高,地道堵水施工和施工防突水难度大年夜;区间需穿越9条总计1.47公里断裂带,此中F3断裂带长90米,F4断裂带长613米,F5断裂带长500米,具体勘察时代,发明地下水渗透性强,并且部分断裂带连通海水,施工安然风险大年夜。在如斯高压力、长间隔、大年夜量断裂带中掘进,在省内属于首例,海内也相称罕有。

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专家点评:盾构施工不要只留意地道主体的风险

在详谛听取了设计、施工单位的先容后,与会专家同等觉得,地铁8号线过海段施工安然风险高,难度大年夜,如安然风险节制不好,后果极其严重,各拜见单位必须始终把安然管控放在第一位,在包管安然的条件下,合理安排施工组织及进度,别的,专家提醒应建立合理可行的应急预案。专家指出对付在单薄地质中进行团结通道施工、带压换刀、盾构洞内接管、穿断裂带时超前地质预告等事情必要赓续根据现场环境进行钻研,设计单位和施工单位应根据现场环境及时采取针对性步伐。

与会专家,进一步梳理了潜在的施工风险。此中,东侧过海段采纳泥水盾构施工,长度达2.9千米,最大年夜埋深51米,区间穿越强、中、轻风化岩层,地层强度较高,最高强度可达53.7 MPa,掘进施工难度大年夜,刀具磨损严重,地道阁下线各有6次开仓换刀,在海底换刀时风险极高,易发生涌水、涌砂、掌子面塌方、支护垮塌等风险。再加上过海段地质前提差、水压力大年夜,这对施工治理提出很高要求。针对换刀安然风险问题,陈湘生提醒应随机应变,“最好采纳动态换刀的要领,在进入破裂带之前先换刀。”

中国勘察设计大年夜师史玉新表示,“盾构施工不要只留意地道主体的风险,隶属举措措施的安然也应引起注重。”。他分外点出,过海段团结通道的设计和施工应分外胆小如鼠。据懂得,东侧过海段共设有6座团结通道,地质前提各有不合,施工风险高,此中3个计划采纳机器法施工,海底机器法施工团结通道在省内属于首例。“团结通道是地铁盾构施工中变乱率最高的部位,应进一步查明团结通道所处位置的地质环境,优化设计及施工规划。”陈湘生说。

与会专家说“相关单位的主要认真人均来参加本次会议,热心异常高,注解青岛市、地铁集团、中国中铁都异常注重过海段安然问题,对安然风险的熟识也异常到位,具有担当精神,这是值得我们进修的地方。”

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最新进展:11个车站实现主体封顶

记者从青岛地铁集团懂得到,截至今朝,地铁8号线过海段开挖支护累计完成71%。8号线北段工程各项事情正在快速、有序推进中,北段土建工程已进入着末攻坚阶段,北段11个新建车站已整个封顶,机电设备、弱电系统、装饰装修等事情已周全展开。

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